ໃນປັດຈຸບັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ເລີ່ມນໍາໃຊ້ຄວາມຮ້ອນ pump ຄວາມຮ້ອນ, ຫຼັກການແລະການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດແມ່ນຄືກັນ, ພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງສ້າງຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນ. ຫນຶ່ງໃນສ່ວນຂອງໄຟຟ້າທີ່ບໍລິໂພກສາມາດໂອນຫຼາຍກ່ວາຫນຶ່ງສ່ວນຂອງພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ, ສະນັ້ນມັນປະຫຍັດໄຟຟ້າຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC.
ເຖິງແມ່ນວ່າເທກໂນໂລຍີປັ໊ມຄວາມຮ້ອນແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຄື່ອງປັບອາກາດຈະຖືກໂອນຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ການບໍລິໂພກອາກາດຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງສູງກວ່າເຄື່ອງປັບອາກາດ, ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນ? ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມີສອງສາເຫດຂອງບັນຫາ:
1, ຈໍາເປັນຕ້ອງປັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມ
ສົມມຸດວ່າອຸນຫະພູມທີ່ຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດຮູ້ສຶກສະດວກສະບາຍແມ່ນ 25 ອົງສາເຊນຊຽດ, ອຸນຫະພູມນອກລົດໃນລະດູຮ້ອນແມ່ນ 40 ອົງສາເຊນຊຽດ, ແລະອຸນຫະພູມນອກລົດໃນລະດູຫນາວແມ່ນ 0 ອົງສາເຊນຊຽດ.
ມັນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຖ້າທ່ານຕ້ອງການຫຼຸດອຸນຫະພູມໃນລົດໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບ 25 ອົງສາເຊນຊຽດໃນລະດູຮ້ອນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມທີ່ເຄື່ອງປັບອາກາດຕ້ອງປັບພຽງແຕ່ 15 ອົງສາເຊນຊຽດ. ໃນລະດູຫນາວ, ເຄື່ອງປັບອາກາດຕ້ອງການເຮັດໃຫ້ລົດຮ້ອນເຖິງ 25 ອົງສາເຊນຊຽດ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບສູງເຖິງ 25 ອົງສາເຊນຊຽດ, ປະລິມານການເຮັດວຽກສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະການໃຊ້ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນຕາມທໍາມະຊາດ.
2, ປະສິດທິພາບການໂອນຄວາມຮ້ອນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ
ປະສິດທິພາບການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນແມ່ນສູງເມື່ອເຄື່ອງປັບອາກາດເປີດ
ໃນລະດູຮ້ອນ, ເຄື່ອງປັບອາກາດໃນລົດແມ່ນຮັບຜິດຊອບໃນການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນພາຍໃນລົດໄປສູ່ພາຍນອກຂອງລົດ, ດັ່ງນັ້ນລົດຈະເຢັນລົງ.
ເມື່ອເຄື່ອງປັບອາກາດເຮັດວຽກ,ເຄື່ອງອັດອາກາດບີບອັດເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຂົ້າໄປໃນອາຍແກັສຄວາມກົດດັນສູງປະມານ 70 ° C, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມາຮອດ condenser ທີ່ຕັ້ງຢູ່ທາງຫນ້າ. ທີ່ນີ້, ພັດລົມຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດເຮັດໃຫ້ອາກາດໄຫຼຜ່ານ condenser, ເອົາໄປເອົາຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນໄດ້ຫຼຸດລົງປະມານ 40 ° C, ມັນຈະກາຍເປັນຂອງແຫຼວຄວາມກົດດັນສູງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວຖືກສີດຜ່ານຮູນ້ອຍໆເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງລະເຫີຍທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຄອນໂຊນກາງ, ບ່ອນທີ່ມັນເລີ່ມລະເຫີຍແລະດູດເອົາຄວາມຮ້ອນຫຼາຍ, ແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ກາຍເປັນອາຍແກັສເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງອັດສໍາລັບວົງຈອນຕໍ່ໄປ.
ເມື່ອລະບາຍຄວາມເຢັນອອກນອກລົດ, ອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບແມ່ນ 40 ອົງສາເຊນຊຽດ, ອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນ 70 ອົງສາເຊນຊຽດ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມແມ່ນສູງເຖິງ 30 ອົງສາເຊນຊຽດ. ເມື່ອເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນດູດຄວາມຮ້ອນໃນລົດ, ອຸນຫະພູມຕ່ໍາກວ່າ 0 ອົງສາເຊນຊຽດ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມກັບອາກາດໃນລົດແມ່ນຫຼາຍ. ເຫັນໄດ້ວ່າປະສິດທິພາບການດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນໃນລົດ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນອອກນອກລົດແມ່ນມີຫຼາຍ, ສະນັ້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງການດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ການປ່ອຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຕ່ລະລົດຈະສູງຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນ. ພະລັງງານຫຼາຍໄດ້ຖືກບັນທືກ.
ປະສິດທິພາບການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນແມ່ນຕໍ່າເມື່ອອາກາດອົບອຸ່ນເປີດ
ເມື່ອອາກາດອົບອຸ່ນເປີດ, ສະຖານະການແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຢ່າງສົມບູນ, ແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນອາຍແກັສທີ່ຖືກບີບອັດເຂົ້າໄປໃນອຸນຫະພູມສູງແລະຄວາມດັນສູງຈະເຂົ້າໄປໃນຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນໃນລົດທໍາອິດ, ບ່ອນທີ່ຄວາມຮ້ອນຖືກປ່ອຍອອກມາ. ຫຼັງຈາກຄວາມຮ້ອນໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ຕູ້ເຢັນກາຍເປັນຂອງແຫຼວແລະໄຫຼໄປຫາເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນດ້ານຫນ້າເພື່ອລະເຫີຍແລະດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນໃນສະພາບແວດລ້ອມ.
ອຸນຫະພູມລະດູຫນາວຕົວມັນເອງແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍ, ແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນພຽງແຕ່ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນອຸນຫະພູມການລະເຫີຍໄດ້ຖ້າມັນຕ້ອງການປັບປຸງປະສິດທິພາບການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຖ້າອຸນຫະພູມແມ່ນ 0 ອົງສາເຊນຊຽດ, ຕູ້ເຢັນຈໍາເປັນຕ້ອງລະເຫີຍຕ່ໍາກວ່າສູນອົງສາເຊນຊຽດຖ້າມັນຕ້ອງການດູດຄວາມຮ້ອນຈາກສິ່ງແວດລ້ອມຢ່າງພຽງພໍ. ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ໄອນ້ໍາໃນອາກາດເຢັນໃນເວລາທີ່ມັນເຢັນແລະຕິດກັບຫນ້າດິນຂອງການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ຍັງຕັນການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຢ່າງສົມບູນຖ້າຫາກວ່າອາກາດຫນາວຮ້າຍແຮງ, ດັ່ງນັ້ນ. ຕູ້ເຢັນບໍ່ສາມາດດູດຄວາມຮ້ອນຈາກສະພາບແວດລ້ອມໄດ້. ໃນເວລານີ້,ລະບົບປັບອາກາດພຽງແຕ່ສາມາດເຂົ້າໄປໃນໂຫມດ defrosting, ແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງແລະຄວາມກົດດັນສູງທີ່ຖືກບີບອັດແມ່ນຖືກສົ່ງໄປຫາພາຍນອກຂອງລົດອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ແລະຄວາມຮ້ອນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ອາກາດຫນາວລະລາຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ປະສິດທິພາບການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານແມ່ນສູງກວ່າທໍາມະຊາດ.
ເພາະສະນັ້ນ, ອຸນຫະພູມຕ່ໍາໃນລະດູຫນາວ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼາຍເປີດອາກາດອົບອຸ່ນ. ຄຽງຄູ່ກັບອຸນຫະພູມຕໍ່າໃນລະດູຫນາວ, ກິດຈະກໍາຂອງແບດເຕີຣີຈະຫຼຸດລົງ, ແລະການຫຼຸດຜ່ອນຂອບເຂດຂອງມັນແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກວ່າ.
ເວລາປະກາດ: 09-09-2024