Model S ແມ່ນມີລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ຂ້ອນຂ້າງມາດຕະຖານ ແລະແບບດັ້ງເດີມ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີວາວ 4 ທາງທີ່ຈະປ່ຽນສາຍຄວາມເຢັນໃນຊຸດແລະຂະຫນານເພື່ອບັນລຸການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຂົວຄວາມຮ້ອນຫມໍ້ໄຟ, ຫຼືເຮັດຄວາມເຢັນ. ປ່ຽງ bypass ຫຼາຍຖືກເພີ່ມເພື່ອໃຫ້ເສລີພາບເພີ່ມເຕີມ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ານໜ້າຂອງລົດແມ່ນຍັງມີຊຸດລະບາຍຄວາມຮ້ອນຫຼາຍອັນ, ເຊິ່ງສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າມີການປັບຕົວຕາມມາດຕະຖານການຈັດການຄວາມຮ້ອນ.
Model 3 ມາພ້ອມກັບຊຸດທີ່ເອີ້ນວ່າ Superbottle ເມື່ອເປີດຕົວໃນປີ 2017. ລະບົບ, ຫຼັກການແລະໂຄງສ້າງຂອງລະບົບໂດຍລວມແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບ Model S ລຸ້ນກ່ອນ, ແຕ່ Superbottle ນີ້ປະສົມປະສານປັ໊ມ, ແລກປ່ຽນ, 5- way valve, ແລະອື່ນໆ, ໃນຫນຶ່ງຮ່າງກາຍ, simplifying ທໍ່ແລະພາກສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່, ການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະພື້ນທີ່. ມັນສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າມັນເປັນການປະດິດສ້າງປະສົມປະສານໃນຂອບຂອງຮຸ່ນ S. ສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນວ່າມໍເຕີໄດ້ເພີ່ມຫນ້າທີ່ໃຫມ່ໃນຮາດແວແລະຊອບແວ, ເຊິ່ງສາມາດປັບຕົວ idiq ຢ່າງຫ້າວຫັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີແລະໂອນຄວາມຮ້ອນໃຫ້ກັບຫມໍ້ໄຟ.
ຫຼັງຈາກການເປີດຕົວຂອງຮຸ່ນ Yປີທີ່ຜ່ານມາ, ຫົວຂໍ້ຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນນີ້ແມ່ນຍັງຮ້ອນ. ວົງຈອນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດກໍາຈັດລັງສີຢູ່ດ້ານຫນ້າຂອງລົດ, ແລະມີ radiator ທີ່ຢູ່ດ້ານຫນ້າຂອງນ້ໍາພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ. ບໍ່ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບຫຼັກການທີ່ມີແຜນວາດຂ້າງລຸ່ມນີ້, ໃນສັ້ນ, ຜ່ານປ່ຽງ 9 ທາງ (Octovalve, ປ່ຽງ octopus) ແລະປ່ຽງຫຼາຍໃນວົງຈອນເຄື່ອງປັບອາກາດເພື່ອບັນລຸ 10 ຊຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຂະຫນານແລະຮູບແບບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນແລະຄວາມເຢັນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍັງໄດ້ເພີ່ມຟັງຊັ່ນການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນຈາກລົດໄປໃສ່ຊຸດແບັດ ໂດຍຜ່ານການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນກັບນໍ້າ, ໃຊ້ແບັດເຕີລີເປັນອຸປະກອນເກັບຄວາມຮ້ອນ, ແລ້ວຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນອອກມາໃຫ້ຫ້ອງນັກບິນໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຕາມຄວາມຕ້ອງການ.
ນອກເຫນືອຈາກການກໍາຈັດ radiator ທາງຫນ້າຂອງລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດ, PTC ແຮງດັນສູງກໍ່ຖືກກໍາຈັດ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມອຸນຫະພູມຕ່ໍາໂດຍທົ່ວໄປການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ pump ຄວາມຮ້ອນ, ໃນກໍລະນີຂອງອຸນຫະພູມຕ່ໍາທີ່ສຸດ, ໂດຍວິທີການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ມີຂໍ້ມູນໃນອິນເຕີເນັດວ່າເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີ PTC ແຮງດັນສູງ, ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນທາງທິດສະດີຍັງມີ 7-8 ກິໂລວັດ, ເຊິ່ງທຽບກັບ PTC ແຮງດັນສູງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຄາດຄະເນວ່າປະສິດທິພາບຂອງຫນ້າທີ່ຊົດເຊີຍຄວາມຮ້ອນແລະຜົນກະທົບຂອງການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີແນ່ນອນຈະສູນເສຍໄປ, ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ຄວາມສາມາດຂອງການນໍາຄວາມຮ້ອນຈະບໍ່ດີກັບເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພິເສດ, ແຕ່ຄາດວ່າມັນ. ບໍ່ຄວນເປັນບັນຫາທີ່ຈະສາມາດບັນລຸຢ່າງຫນ້ອຍ 5 ກິໂລວັດ.
ຕູ້ຄອນເທນເຊີຂອງ cockpit ແລະ evaporation ຢູ່ໃນລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດເຮັດວຽກໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວາມຮ້ອນແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຊົດເຊີຍໃນເວລາດຽວກັນ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງ compressor ຂອງຫຼາຍກິໂລວັດແມ່ນທຽບເທົ່າກັບການນໍາຄວາມຮ້ອນເຂົ້າໄປໃນລະບົບ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບການປິ່ນປົວຂອງ compressor ເປັນ. PTC ທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງ, ແລະ COP ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂພິເສດນີ້ອາດຈະບໍ່ດີເທົ່າກັບ PTC.
ໃຊ້ PTC ແຮງດັນຕ່ໍາທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາເພື່ອຊົດເຊີຍ.
ມໍເຕີພັດລົມພັດລົມສະຫນອງການທໍາງານຂອງຄວາມຮ້ອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບການຜະລິດທີ່ຜ່ານມາ ຮຸ່ນ 3ມໍເຕີທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບ.
ກ້າວໄປອີກບາດກ້າວໜຶ່ງກ່ວາລຸ້ນກ່ອນຂອງ Superbottle, ເວລານີ້ລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດທັງໝົດ, ລະບົບຕູ້ເຢັນທາງນ້ຳ, ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ, ປ່ຽງ octopus ແລະອື່ນໆອີກ. ຫນ່ວຍຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນແມ່ນຕິດຢູ່ເທິງ beam ທີ່ມີຫມໍ້ໄຟ 12V, ແລະ Munro ໄດ້ກ່າວເຖິງວ່າມັນຄາດຄະເນວ່າລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຢ່າງດຽວສາມາດປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກໄດ້ຢ່າງຫນ້ອຍ 15-20 ກິໂລກຣາມເມື່ອທຽບກັບຫຼາຍຮຸ່ນອື່ນໆ. ລຸງລົດຄິດວ່ານີ້ອາດຈະຖືກປະເມີນເກີນໄປ, ເພາະວ່າມັນຍັງເພີ່ມ radiators ແລະ valves ຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະອື່ນໆ, ແຕ່ຢ່າງຫນ້ອຍ 10 ກິໂລນ້ໍາຫນັກຫຼຸດລົງ, ແລະມີການປະຫຍັດພື້ນທີ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ໃນປີກາຍນີ້, ສາມປີຫຼັງຈາກການເປີດຕົວຂອງ Model 3, ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງຖືກສົ່ງຈາກ Model Y ໄປສູ່ Model 3. ມີຊາວເນັດບາງຄົນໄດ້ວັດແທກວ່າຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມສະພາບແວດລ້ອມປະມານ 0 ອົງສາ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງແບດເຕີຣີຄວາມໄວສູງທີ່ຍົກລະດັບແມ່ນ. ປະມານ 7% ຕ່ໍາກວ່າ Model 3 ຮຸ່ນເກົ່າທີ່ມີປະສິດຕິພາບແລ້ວ. ຜົນໄດ້ຮັບນີ້ຍັງຄ້າຍຄືກັນກັບຜົນຂອງການປຽບທຽບຂອງຮຸ່ນອື່ນໆທີ່ມີຫຼືບໍ່ມີເຄື່ອງປໍ້າຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ນ້ໍາຫນັກຂອງລະບົບແລະພື້ນທີ່ຕ່ໍາກວ່າແບບອື່ນໆທີ່ມີປໍ້າຄວາມຮ້ອນ. ແນ່ນອນ, ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ການທົດສອບ, ແລະມີຫຼາຍປັດໃຈສິ່ງແວດລ້ອມ.
ດັ່ງນັ້ນພຽງແຕ່ສອງສາມປີ, ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງ Tesla ໄດ້ພັດທະນາຈາກModel S ຫາ Model 3 ຫາ Model Y, ແລະມັນໄດ້ປ້ອນກັບຄືນໄປບ່ອນເພື່ອຍົກລະດັບແບບເກົ່າ. ແຕ່ມີການສົນທະນາອອນໄລນ໌ພຽງເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບຂໍ້ຈໍາກັດຂອງລະບົບ. ມັນເຊື່ອວ່າປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໃນບາງເງື່ອນໄຂສະເພາະຈະຖືກຈໍາກັດ, ເພາະວ່າລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດຕ້ອງຜ່ານນ້ໍາແລະໂລກພາຍນອກເພື່ອແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ລະບົບຍ່ອຍໃນລະບົບນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບກັນແລະກັນ, ແລະລະດັບເສລີພາບໃນແຕ່ລະຮູບແບບແມ່ນຈໍາກັດ. ແຕ່ໂດຍລວມ, ລະບົບມີຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະໄດ້ຮັບຫຼາຍກ່ວາການສູນເສຍ.
ໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງວິວັດທະນາການ, ພວກເຮົາສາມາດຄິດກ່ຽວກັບບາງທີນອກຈາກການເພີ່ມປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມຂອງຂະຫນາດແລະການຄັດເລືອກຂອງແຕ່ລະອົງປະກອບ, ມັນສາມາດພິຈາລະນາປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການຊົດເຊີຍເຢັນແລະຮ້ອນ, ແລະເສີມຂະຫຍາຍການຄວບຄຸມ. ເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍສິດເສລີພາບແລະ decoupling. ຕົວຢ່າງ, ປະສິດທິພາບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງເງື່ອນໄຂການຊົດເຊີຍຄວາມຮ້ອນແລະຄວາມເຢັນແມ່ນໃກ້ຊິດທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ກັບ PTC ໂດຍຜ່ານປະສິດທິພາບການນໍາຄວາມຮ້ອນ. ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການປັບປຸງການຄວບຄຸມປ່ຽງ, ສະຫນອງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອ decouple ສອງລະບົບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ການຄາດເດົາ, ແລະການຈໍາລອງຫຼາຍແລະການວິເຄາະຂໍ້ມູນຕົວຈິງແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອຊອກຫາສາເຫດຂອງ shortboard ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເພີ່ມປະສິດທິພາບ.
ມີບາງວິດີໂອທີ່ວັດແທກຢູ່ໃນອິນເຕີເນັດຢູ່ທີ່ປະມານ -30 ອົງສາ, ບັນຫາແມ່ນບໍ່ໃຫຍ່, ແຕ່ການທົດສອບທີ່ຮຸນແຮງຂອງເວລາຢືນຍາວທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການທົດສອບອາດຈະມີຜົນກະທົບ, ແຕ່ສະພາບການນີ້ຍັງມີຫນ້າທີ່ preheating ຂອງມືຖື. ໂທລະສັບ APP ເພື່ອບັນເທົາທຸກ, ແລະການທໍາງານຂອງຊອບແວເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຖິງຮາດແວໃນຂອບເຂດທີ່ແນ່ນອນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພາຍຫຼັງທີ່ອຸນຫະພູມຕໍ່າລົງໃນຄືນໜຶ່ງ, ຈະມີນ້ຳກ້ອນຢູ່ເທິງແກ້ວ, ແລະ ບາງພື້ນທີ່ກໍ່ມີລະບຽບຈະລາຈອນທີ່ກຳນົດໃຫ້ມີການເບິ່ງເຫັນຢູ່ເທິງແວ່ນເພື່ອຂັບຂີ່ລົດໃນທ້ອງຖະໜົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ຈະຕ້ອງພັດທະນາຜູ້ໃຊ້ທີ່ສົມເຫດສົມຜົນເພື່ອນໍາໃຊ້ Duty cycle ເປັນເປົ້າຫມາຍຂອງການອອກແບບວິສະວະກໍາ, ຖ້າຄໍານິຍາມຂອງ Duty cycle ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະສູນເສຍໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ.
ເວລາປະກາດ: ຕຸລາ-14-2023